IBK-Kompendium

Kompendium-2012-2-Korr 16.02.2012 9:07 Uhr Seite 78 Probedruck C M Y CM MY CY CMY K RECHTLICHE ASPEKTE Das bedeutet, dass der für den Tageszeitraum von 6 bis 18 Uhr berechnete Pegel Lr so in die Gleichung eingeführt wird, wie er berechnet wurde, der berech- nete Pegel Lr für den Abend von 18 bis 22 Uhr wird jedoch um 5 dB vergrößert, der berechnete Lr für die Nacht von 22 bis 6 Uhr um 10 dB, um die größere Stör- wirkung abends und nachts zu berücksichtigen. Das Ergebnis kann so dann mit 55 dB(A) Grenzwert verglichen werden, ohne den nachts sonst gültigen Grenzwert von 45 dB(A) zusätzlich bemühen zu müssen. Die EU-Vorgaben zur Umgebungslärmrichtlinie sind nur eine grobe Leitschnur. Die konkrete Ausführung ist jedem Land selbst überlassen, die Regelung in Deutschland ist auf der EBA-Website zusammengefasst: http://www.eba.bund.de/cln_031/nn_946312/DE/Fachthemen/ Umgebungslaermkartierung/Gesetzlicher__Rahmen/gesetzlicher__rahmen__node.html?__nnn=true Die wesentlichen Kritikpunkte sind: Die physikalischen Vereinfachungen bei der Berechnung sind unzulässig groß, Fehler von ±10 dB sind möglich. Das ganz unterschiedliche Fahrzeugverhalten beim Bremsen und bei der Bogenfahrt wird nicht berücksichtigt. Die Ausbreitungsrechnung berücksichtigt die Frequenzabhängigkeit nicht. Zudem wird die größte Lärmkategorie mit 75 dB(A) angegeben, Belastungen über 80 oder gar 85 dB(A) werden so nicht sichtbar. Die Rechnung ist juristisch auch durch eine akkreditierte Messung nicht anfechtbar [6], entgegen der Praxis in der Schweiz. Ein Berechnungsverfahren, das westlich genauer ist, ist Sonrail [7]. Hiermit können vor allem auch Verbesserungen wie Einbau von Schienenabsorbern, leisere Schienen oder Schwellen für die konkrete örtliche Situation angewendet und in ihrer Wirkung gezeigt werden. TSI Noise und Bremstechnik Die TSI Noise ist erstmals 2006 erschienen. Heute gilt die erste Revision von 2011 [8], bei der die alten Grenzwerte von 2006 unverändert beibehalten wurden. Die Idee der TSI ist, Außenlärm und Lärm für das Personal im Zug so zu begrenzen, wie es ohne besondere kostenverursachende Vorkehrungen möglich ist. Hier wird im Weiteren nur auf den Außenlärm eingegangen. Durch das Ziel der Kostenneutralität streuen die Ergebnisse der Grenzwerte erheblich, z. B. im Vorbeifahrlärm zwischen 80 und 85 dB(A) (technisch mit geringem Aufwand möglich ist 74 dB(A)) und im Anfahr- lärm zwischen 82 und 89 dB(A) (technisch mit geringem Aufwand möglich ist 74 dB(A)). Für die allein relevanten Immissionspegel sind bei Mischverkehr jedoch nur die Fahrzeuge mit großem Pegel bedeutsam, die feine Abstufung der leiseren ist völlig belanglos. Für einen 24-h-Tag wird die Lärmbelastung nach folgender Gleichung berechnet:

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